Переход сигнальной платформы на платную основу

Рейтинг самых лучших брокеров бинарных опционов 2020:
  • Бинариум
    Бинариум

    1 место во всех рейтингах! Лучший брокер бинарных опционов по отзывам трейдерам! Прекрасно подходит для новичков. Получите свой бонус за регистрацию счета:

Переход сигнальной платформы на платную основу

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 24 декабря 2020 г. N 2705р

О ВВОДЕ В ДЕЙСТВИЕ «ТРЕБОВАНИЙ К ПАССАЖИРСКИМ ПЛАТФОРМАМ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ГРАЖДАН»

В целях обеспечения безопасности граждан:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 января 2020 года прилагаемые «Требования к пассажирским платформам по обеспечению безопасности граждан» (далее — Требования).
2. Начальникам Департамента пассажирских сообщений Верховых Г.В., Департамента капитального строительства Тихонову А.Б., Департамента безопасности движения Волкову А.Н., Департамента автоматики и телемеханики Балуеву Н.Н., Департамента электрификации и электроснабжения Федотову А.А., Центральной дирекции управления движением Миронову А.Ю., Центральной станции связи Маневичу П.Ю., Дирекции железнодорожных вокзалов Абрамову С.Б., руководителям филиалов ОАО «РЖД», генеральному директору ОАО «Росжелдорпроект» Вотолевскому В.Л. (по согласованию) обеспечить:
доведение Требований до сведения причастных работников;
проектирование и строительство пассажирских платформ выполнять с учетом данных Требований.

Старший вице-президент ОАО «РЖД»
В.А. Гапанович

Утверждены
распоряжением ОАО «РЖД»
от 24.12.2020 г. N 2705р

Лучшие российские брокеры бинарных опционов:
  • Бинариум
    Бинариум

    1 место во всех рейтингах! Лучший брокер бинарных опционов по отзывам трейдерам! Прекрасно подходит для новичков. Получите свой бонус за регистрацию счета:

ТРЕБОВАНИЯ
К ПАССАЖИРСКИМ ПЛАТФОРМАМ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ГРАЖДАН

I ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие «Требования к пассажирским платформам по обеспечению безопасности граждан» (далее Требования):
разработаны на основе действующих законодательных и иных нормативных правовых актов Российской Федерации, стандартов ОАО «РЖД», норм и правил, содержащих требования по обеспечению безопасности граждан на железнодорожном транспорте;
устанавливают единые требования к пассажирским платформам, в части обеспечения безопасности пассажиров.
Применение требований обязательно при новом строительстве, реконструкции пассажирских платформ, а также при модернизации технического оснащения.
1.2. Действие требований не распространяется на грузовые платформы, воинские платформы и платформы иного применения.

II НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ

В настоящих требованиях использованы нормы, требования и рекомендации, приведенные в следующих законодательных, нормативно-правовых и локальных нормативных актах:
Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ;
Федеральный закон «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности» от 22 июля 2008 г. N 123-Ф3;
Федеральный закон «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ;
Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ;
Правила нахождения граждан и размещения объектов в зонах повышенной опасности, выполнения в этих зонах работ, проезда и перехода через железнодорожные пути, утверждены приказом Минтранса России от 8 февраля 2007 г. N 18;
Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте, утвержденные приказом МПС России от 26 июля 2002 г. N 30;
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные МПС России 26 мая 2000 г. ЦРБ-756;
Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм, утвержденные приказом МПС России от 28 июля 2000 г. N ЦД-858;
СНиП 35-01-01 «Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения», введенные в действие с 1 сентября 2001 г. постановлением Госстроя России от 16 июля 2001 г. N 73;
СНиП 32-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм, утвержденные постановлением Минстроя России от 18 октября 1995 г. N 18-94;
СНиП 23-05-95 «Естественное и искусственное освещение», утвержденные постановлением Минстроя России от 2 августа 1995 г. N 18-78;
СНиП 2.01.07-85 * «Нагрузки и воздействия». Постановление Госстроя СССР от 29 августа 1985 г. N 135;
СНиП 21-01-97 * Пожарная безопасность зданий и сооружений, утвержденные постановлением Минстроя России от 13 февраля 1997 г. N 18-7;
ГОСТ Р 12.4.026-2001 ССБТ. Цвета сигнальные, знаки безопасности и разметка сигнальная. Назначение и правила применения. Общие технические требования и характеристики. Методы испытаний. Принят и введен в действие Постановлением Госстандарта России от 19 сентября 2001 г. N 387-ст.;
ГОСТ Р 52875-2007. Указатели тактильные наземные для инвалидов по зрению. Технические требования. Утвержден и введен в действие Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 27 декабря 2007 г. N 553-ст;
ГОСТ 12.4.059-89 ССБТ Строительство. Ограждения предохранительные инвентарные. Общие технические условия. Утвержден и введен в действие постановлением Госстроя СССР от 13 апреля 1989 г. N 66;
СТО РЖД 1.07.001-2007 Стандарт ОАО «РЖД». Инфраструктура линии Санкт — Петербург — Москва для высокоскоростного движения поездов. Общие технические требования. Утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от 26 марта 2007 г. N 476р;
ОСТ 32.120-98 Нормы искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта. Утвержден МПС России 20 ноября 1998 г;
СТН Ц-01-95. Строительно-технические нормы Министерства путей сообщения Российской Федерации. Железные дороги колеи 1520 мм. Утверждены приказом МПС России от 25 сентября 1995 г. N 14;
Отраслевые нормы технологического проектирования (ОНТП) железнодорожных вокзалов для пассажиров дальнего следования. Приняты и введены в действие указанием МПС России от 31 декабря 1997 г. N О-1у;
ВНТП — 98 ЦЛ-87/МПС СССР. Пригородные вокзалы. Нормы проектирования пригородных вокзалов. Приняты и введены в действие указанием МПС России от 20 ноября 1998 г. N А-1329у;
распоряжение ОАО «РЖД» от 27 июня 2008 г. N 1360р «О применении каталога «Единая система знаков безопасности для предупреждения случаев травмирования граждан на объектах железнодорожного транспорта»;
распоряжение ОАО «РЖД» от 23 декабря 2009 г. N 2655р «Требования к пешеходным переходам через железнодорожные пути»;
распоряжение ОАО «РЖД» от 8 декабря 2009 г. N 2489р «Об установлении границ ответственности, обслуживания и ремонта автоматических систем оповещения о приближении поезда»;
Технический регламент «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». Постановление Правительства Российской Федерации от 15 июля 2020 г. N 525 (вступает в силу через 3 года со дня официального опубликования);
Технический регламент «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта». Постановление Правительства Российской Федерации от 15 июля 2020 г. N 533 (вступает в силу через 3 года со дня официального опубликования);
Инструкция о порядке обслуживания и организации пропуска высокоскоростных электропоездов «САПСАН» по железнодорожным путям общего пользования ОАО «РЖД». Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 11 декабря 12.2009 г. N 2528р N С-3 ДОСС-1ЕТ;
Инструкция по заземлению устройств электроснабжения на электрифицированных железных дорогах от 10 июня 1993 г. N ЦЭ-191;
Инструкция по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-83. Утверждена указанием МПС СССР от 02 января 1989 г. N А-8у;
Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов. Утверждена МПС России 19 июля 1996 г. N ЦРБ-393;
Инструкция по устройству молниезащиты зданий, сооружений и промышленных коммуникаций. Утверждена приказом Минэнерго России от 30 июня 2003 г. N 280.

III ТЕРМИНЫ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Габарит подвижного состава — предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.
Габарит приближения строений — предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение могут составлять лишь устройства, предназначенные для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом.
Опора осветительной установки — несущая конструкция (мачта), обеспечивающая механическое крепление светильников.
Ограничительная линия — линия вдоль края платформы, за которую запрещается заходить пассажирам до полной остановки поезда.
Ограждение защитное — предохранительное ограждение, служащее для предотвращения непреднамеренного доступа человека к границе перепада по высоте при нахождении на пассажирской платформе, а также на лестничных сходах, пандусах и т.п., ведущих на платформу.
Ограждение сигнальное — предохранительное ограждение, предназначенное для обозначения опасной зоны.
Пассажирский остановочный пункт — пункт на перегоне, не имеющий путевого развития, предназначенный исключительно для посадки и высадки пассажиров.
Платформа боковая (береговая) — платформа, рядом с которой железнодорожный путь проходит только с одной стороны.
Платформа островная — платформа, расположенная между двумя железнодорожными путями.
Платформа пассажирская железнодорожная (далее платформа) — сооружение, представляющее собой специально расположенную рядом с железнодорожными путями и приподнятую по отношению к ним площадку, предназначенную для посадки и высадки пассажиров в вагоны.
Речевой информатор — электронное устройство, обеспечивающее автоматическое формирование речевых сообщений по командам, получаемых от внешних устройств, для последующей их передачи и воспроизведения;
Сигнал — носитель информации, используемый для передачи сообщений, указаний, предупреждений.
Тактильный наземный указатель — сигнал («средство» отображения информации), представляющий собой полосу из различных материалов определенного цвета и рисунка рифления, позволяющий инвалидам по зрению распознавать типы напольного покрытия стопами ног, тростью или используя остаточное зрение.
Указатель границы опасной зоны — линия вдоль края платформы, за которую запрещается выходить пассажирам при пропуске поездов.

IV ТРЕБОВАНИЯ К РАЗМЕЩЕНИЮ И ГАБАРИТАМ ПЛАТФОРМ

4.1. Платформы подразделяются на следующие основные типы:
высокие и низкие — в зависимости от уровня поверхности платформы по отношению к уровню головок рельсов рядом проходящих железнодорожных путей;
боковые и островные — в зависимости от расположения их по отношению к железнодорожным путям.
4.2. Платформы, как правило, должны размещаться на прямых участках пути. Для платформ расположенных на линиях, по которым осуществляется движение пассажирских и грузовых поездов, должны иметь следующие нормы по высоте:
для высоких платформ 1100 мм от уровня верха головок рельсов и 1920 мм от края платформы до оси пути;
для низких платформ 200 мм от уровня верха головок рельсов и 1745 мм от края платформы до оси пути.
4.3. Платформы в пунктах посадки — высадки пассажиров высокоскоростных поездов должны иметь высоту 1300 мм (СТО РЖД 1.07.001-2007).
4.4. В процессе эксплуатации допускаются изменения указанных в пункте 4.2. норм в следующих пределах:
по высоте до 20 мм в сторону увеличения и до 50 мм в сторону уменьшения;
по расстоянию от оси пути до 30 мм в сторону увеличения и до 25 мм в сторону уменьшения (Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. ЦРБ-756)
В целях улучшения условий посадки и высадки пассажиров допускается принимать высоту более 1100 мм, но не более 1300 мм для платформ, расположенных у приемо-отправочных или главных путей на раздельных пунктах, в том числе остановочных с большим потоком пассажиров, где главный и один приемо-отправочный путь на однопутной линии, главный и один приемо-отправочный путь в каждом направлении на двухпутных и многопутных линиях обеспечивают пропуск негабаритных грузов, т.е. все сооружения и устройства полностью отвечают очертанию габарита С по сплошной линии для перегона.
Пассажирские платформы, располагаемые у тупиковых путей станций, где не предусматривается прием и отправление поездов с негабаритными грузами, также допускается проектировать высотой до 1300 мм.
Высота пассажирских платформ, у которых предусматривается остановка, кроме пригородных электропоездов, также поездов дальнего следования, с целью обеспечения погрузочно-выгрузочных операций из почтово-багажных вагонов должна быть не более 1200 мм.
Перечень железнодорожных линий, на которых пассажирские платформы могут иметь высоту 1300 (1200) мм, должен быть согласован с Центральной дирекцией управления движением.
4.5. В кривых участках пути расстояния, приведенные по п. 4.2 определяются по нормам, установленным «Инструкцией по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-83».
4.6. Ширину пассажирских платформ следует устанавливать в зависимости от интенсивности и характера потоков пассажиров, скоростей движения поездов по нормам, приведенным в «Отраслевых нормах технологического проектирования железнодорожных вокзалов для пассажиров дальнего следования. (ОНТП) и в «ВНТП — 98 ЦЛ-87/МПС СССР».
4.7. На участках железнодорожных линий, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 140 км/час, ширина островной платформы при расположении ее между главными путями должна быть не менее 8 м (Отраслевые нормы технологического проектирования железнодорожных вокзалов для пассажиров дальнего следования ОНТП).
4.8. Допускается эксплуатация боковых платформ, расположенных на раздельных пунктах, где производится безостановочный пропуск скоростного или высокоскоростных поездов, шириной не менее 4,5 м, при условии наличия ограждения сигнального. Ограждение сигнальное должно устанавливаться на расстоянии не менее 2 м от края платформы со стороны движения скоростного или высокоскоростного поезда. В этом случае соотношение ширины опасной зоны (L оз), создаваемой движущимся скоростным или высокоскоростным поездом и зоны безопасного нахождения пассажиров (Lбез) на платформах определяется из соотношения Lоз / Lбез = 1 / 1,25 (см. рис.1).

При этом Lбез определяется по максимуму пассажиропотоков (как наблюдаемых, так и прогнозируемых на перспективу). (СТО РЖД 1.07.001-2007).
4.9. На остановочных пунктах платформы следует располагать, как правило, в одном створе. Расположение платформ не в одном створе или между главными путями может быть допущено в обоснованных случаях.

V ТРЕБОВАНИЯ К РАЗМЕЩЕНИЮ ЛЕСТНИЧНЫХ СХОДОВ И ПАНДУСОВ

5.1. Выходы с высоких боковых платформ должны быть расположены, как правило, в полевую сторону. Сходы в полевую сторону у боковых платформ следует проектировать при интенсивном пассажиропотоке через каждые 50 м, а в прочих случаях — через 100 м. Ширина сходов должна соответствовать половине ширины платформы, но быть не менее 2,5 м. (Отраслевые нормы технологического проектирования (ОНТП) железнодорожных вокзалов для пассажиров дальнего следования).
При невозможности организации выходов на полевую сторону на линиях со скоростью движения до 140 км/час допускается применение торцевых сходов. В этом случае вдоль железнодорожных путей от торцевого схода с платформы до места перехода через железнодорожные пути должно устраиваться ограждение высотой 1100 — 1200 мм.
5.2. При строительстве новых и реконструкции высоких платформ должны предусматриваться пандусы для маломобильных групп пассажиров (инвалидов, пассажиров с детскими колясками и других).
5.3. Уклоны лестничных сходов следует принимать не круче 1/2,3 (со ступенями 140×320 мм) и не положе 1/3,3 (со ступенями 120×400 мм). Количество ступеней в одном сходе не менее 3 и не более 16 (при необходимости, но только в пределах одного схода допускается до 20 ступеней).
Для граждан с ослабленным зрением непосредственно перед лестничными сходами и на площадках сходов должны располагаться тактильные наземные указатели.
5.4. При устройстве пандусов должны выдерживаться следующие параметры:
— шириной не менее 1,2 м (при движении кресел-колясок в одном направлении);
— с уклоном не круче 1/8;
— с поперечным уклоном пандуса не более 1/50;
— с высотой подъема каждого марша пандуса не более 0,8 м.
В начале и конце каждого подъема пандуса следует устраивать горизонтальные площадки длиной не менее 1,5 м и шириной не менее ширины пандуса.
Уклон наружных пандусов — не круче 1/12.
5.5. Допускается вместо лестничных сходов использовать только пандусы, шириной определяемой по п. 5.1. Лестничные сходы, пандусы и переходы должны иметь нескользкое покрытие.

VI ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКТИВНЫМ МАТЕРИАЛАМ ПОВЕРХНОСТЕЙ ПЛАТФОРМ И СХОДОВ

6.1. Поверхности платформ и сходов должны быть ровной, без выбоин, не допускать скопления воды, обладать противоскользящими свойствами.
6.2. Уклон поверхности платформ в поперечном направлении следует предусматривать не более 1/100. Для боковых платформ уклон поверхности должен быть направлен в сторону от железнодорожных путей с устройством водоприемного лотка.
6.3. Применяемый в проекте вид покрытия должен быть твердым, прочным, ремонтопригодным, экологичным. Выбор видов покрытия следует принимать в соответствии с их целевым назначением и с учетом возможных предельных нагрузок.
6.4. Для пассажиров с ослабленным зрением должны применяться волнистые и шероховатые поверхности специальных плит, образующих дорожки (например, из мелкодисперсного силикатного камня). Такие дорожки должны иметь высокую износоустойчивостью, устойчивостью к действию химических реагентов, используемых для очистки платформ от наледи. Волны на поверхности плиты должны располагаются с шагом 14 мм, который является оптимальным как с точки зрения очистки плит в процессе уборки, так и для тактильного контраста.
6.5. На поверхности плит тактильного указателя должно предусматриваться рифление глубиной 5-6 мм. Поверхность тактильного указателя должна быть контрастного цвета. Расстояние от края платформы до ближней к пути границы тактильного указателя должно быть 0,75 м при ширине тактильного указателя не менее 0,5 м.

VII ТРЕБОВАНИЯ К СИГНАЛЬНОЙ РАЗМЕТКЕ И ОГРАЖДЕНИЯМ НА ПЛАТФОРМАХ

7.1. Вдоль платформы на расстоянии 0,75 м от ее края следует наносить ограничительную линию из контрастного по отношению к цвету покрытия платформы материала шириной от 0,15 до 0,20 м (см. рис.1). Следует применять линии белого или желтого цвета.
7.2. При скоростях движения свыше 140 км/час на поверхности платформы дополнительно к ограничительной линии наносится на расстоянии не менее 2,0 м от края платформы линия, обозначающая границу опасной зоны.
7.3. На боковых платформах шириной менее 6 м, где предусматривается безостановочное движение пассажирских поездов со скоростями свыше 140 км/час на границе опасной зоны (но не ближе 2,0 м от края платформы) должно предусматриваться устройство ограждения сигнального. Ограждение сигнальное должно иметь проходы для пассажиров шириной не менее 2,0 м. Число проходов в ограждении должно быть не менее двух на длину вагона. Длина каждого из элементов ограждения должна равняться как минимум 2-кратной ширине оставляемых между ними проходов.
7.4. Высота ограждения сигнального должна составлять не менее 1100 мм.
7.5. На пассажирских платформах станций и остановочных пунктов, у лестничных сходов, у билетных касс должны быть вывешены плакаты, указатели, предупреждающие пассажиров об особой осторожности при проходе поезда.
7.6. На высоких платформах со стороны поля и торцов должно быть установлено защитное ограждение. Также должно быть установлено ограждение с перилами на лестничных сходах с платформ и входах на пешеходные мосты. Высота ограждения должна приниматься от 1000 до 1200 мм.
7.7. При использовании решетчатых металлических или железобетонных ограждений расстояние в свету между элементами заполнения ограждения не должно превышать 150 мм.
7.8. В конструкциях сигнального и защитного ограждений не должно быть острых углов, выступов, заусенцев, которые могли бы нанести травму пассажирам.
7.9. Ограждения должны окрашиваться красками стойкими к механическим, абразивным и атмосферным воздействиям.

VIII ТРЕБОВАНИЯ К ИНФОРМАЦИОННЫМ УСТРОЙСТВАМ И ОПОВЕЩЕНИЮ ПАССАЖИРОВ НА ПЛАТФОРМАХ

8.1. Количество и размещения устанавливаемых указателей, элементов и знаков должно быть удобным и достаточным для ориентации пассажиров как на подходах к пассажирской платформе, так и на самой пассажирской платформе.
8.2. Размещать различные указатели, таблицы, пиктограммы и другие знаки визуальной информации следует группами, в местах наиболее удобных для пассажиров. Следует придерживаться единого по высоте размещения однотипной информации.
8.3. Платформы на линиях I, II и III классов, должны быть оборудованы устройствами автоматического оповещения о приближении подвижного состава за 1 мин. до фактического проследования подвижного состава мимо платформы.
8.4. На участках скоростного и высокоскоростного движения оповещение пассажиров о подходе скоростного поезда должно осуществляться за 15 мин. до его фактического проследования мимо платформы устройствами автоматического оповещения.
При отсутствии устройств оповещения или их неисправности дежурные по станциям, вокзалам заблаговременно оповещают пассажиров, проводников стоящих поездов о приближении скоростного или высокоскоростного пассажирского поезда, и запрещении нахождения людей в опасной зоне. При отсутствии на станции устройств связи для информации пассажиров, оповещение о проследовании данной категории поездов должно осуществляться дежурными по вокзалам, платформам, билетными кассирами или другими работниками по указанию ДСП, с помощью мегафонов.
Оповещение осуществляется по связи для информации пассажиров за 15 минут до прохода скоростного пассажирского поезда путем трехкратного повторения сообщения с интервалом 5 минут. За 1-2 минуты до проследования поезда мимо платформы оповещение должно подаваться непрерывно.
8.5. На пассажирских платформах станций и остановочных пунктов, у билетных касс, переходах через пути должны быть вывешены специальные информационные щиты о времени проследования скоростных поездов и предупреждения людей об особой осторожности при их проходе: на станциях не менее 4-х, на других остановочных пунктах не менее 2-х на каждую остановочную высокую платформу и по 1-му на остановочный пункт с низкой пассажирской платформой. При этом дежурные работники, а также пассажиры, ожидающие поезда на платформах, должны отойти от края платформы на безопасное расстояние (не менее 2 м) или за ограждение сигнальное, специально установленное для этих целей.
8.6. Для формирования звуковых сигналов оповещения пассажиров должны применяться речевые информаторы или мультитональные сигнализаторы.
8.7. Уровень звукового сигнала должен быть достаточным для обеспечения надежного восприятия пассажирами с нормальным слухом в пределах всей платформы, но, не нарушая при этом санитарных норм на прилегающих территорий.
8.8. Проектирование устройства оповещения пассажиров на платформах должно осуществляться также в соответствии с техническими требованиями к устройствам информирования пассажиров, изложенными в документе «Централизованная интегрированная система информирования пассажиров, оповещения работающих на железнодорожных путях и парковой станционной связи (ЦИСОП). Технические требования».
8.9. Электропитание устройств оповещения платформ осуществляется от двух независимых источников электроснабжения первой категории без аккумуляторного резерва. При наличии одного источника электроснабжения первой категории в качестве второго источника использовать аккумуляторную батарею.

IX ТРЕБОВАНИЯ К ОСВЕЩЕНИЮ ПЛАТФОРМ

9.1. Освещение платформ должно соответствовать нормам, устанавливаемым ОСТ 32.120-98 «Нормы искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта».
9.2. Светильники следует размещать таким образом, чтобы исключать слепящее действие на граждан находящихся на платформе. Показатель ослепленности, рассчитываемый по методике, изложенной в ОСТ 32.120-98, в пределах всей платформы не должен превышать 150.
9.3. Средняя горизонтальная освещенность в пределах всей площади поверхности платформы должна соответствовать величинам, приведенным в таблице 1. При этом отношение максимальной освещенности к средней — не должно быть более 8/1.

Где искать лучшие сигналы Форекс

Заработок инвестора на международном валютном рынке Форекс не ограничивается проведением сделок с валютными парами или передачей денег в доверительное управление (распределение денежных средств на ПАММ-счетах). Альтернативой самостоятельному прогнозированию является заключение сделок по готовым торговым сигналам. В этой статье будет рассматриваться вопрос целесообразности такого способа работы с рыночными активами, рассмотрены источники, где можно получить готовые сигналы, а также представлены рекомендации относительно выбора сигналов.

Сделки на Форекс как защита капитала

Несложно предположить, что инвесторы, на счетах которых скапливаются значительные суммы, не всегда могут уделять достаточно времени обучению торговле валютными парами. Мало того, даже для подготовленного трейдера, который посвятил работе с рыночными активами десяток лет, прогнозирование сделок отнимает большую часть рабочего времени. Тем не менее, инвесторы стремятся извлечь максимальную прибыль с помощью имеющихся средств. Дело не столько в жадности, сколько в необходимости — деньгам нужно постоянно пребывать в движении, только так можно защитить капитал от обесценивания.

Банковский процент (деньги на депозите) может дать лишь небольшую компенсацию, которой едва хватает, чтобы покрыть инфляционные потери (не говоря уже о получении прибыли). В то время как инвестиции в сделки на Форекс позволяют не только обеспечить надежную защиту капитала от обесценивания, но и получать дополнительную прибыль в результате движения свободных средств.

ПАММ-счета или торговые сигналы

Итак, одним способом вложений на Форекс, который исключает необходимость самостоятельного прогнозирования, является инвестирование в ПАММ-счета. Для этого инвестору нужно выбрать счет, который в течение определенного времени демонстрирует стабильную прибыльность, а затем передать деньги в управление трейдеру, который работает с этим счетом. Несмотря на очевидные преимущества, этот способ заработка имеет свои недостатки – есть определенные ограничения на возможность вывода средств инвестора.

Инвестор не может забрать свои деньги в течение оговоренного периода, при этом он не в состоянии ничего предпринять, если деньги на ПАММ-счете начнут стремительно таять. Инвестор не может перекрыть убыточную сделку, и ему остается только наблюдать, как исчезает его капитал. Причем, сама возможность наблюдать за сделками инвестору предоставляется далеко не всегда — управляющие опасаются, что таким образом торговая стратегия может оказаться украденной. Кроме того, если валюта, в которой размещен капитал на депозите, начнет стремительно дешеветь, быстро вывести деньги для конвертации не получится.

Альтернативой вложениям в ПАММ-счета является работа по торговым сигналам. При таком способе заработка у инвестора сохраняются все преимущества передачи средств в управление. А вот недостатков, которые связаны с ПАММ-счетами, не наблюдается, поскольку в любой момент все средства находятся в руках инвестора, который сам принимает решения относительно их дальнейшего использования. Держатель капитала в любой момент может открыть сделку или оперативно вывести средства с торгового счета для операций в реальном секторе бизнеса или конвертации капитала в наиболее перспективные активы.

Что такое торговые сигналы?

Каким образом инвестор ведет работу с помощью торговых сигналов? Технически операции не изменяются от того, проводит их профессиональный трейдер в рамках доверительного управления, или сам инвестор. Однако для того, чтобы вести прибыльную работу, необходимо не только иметь информацию о том, как будет изменяться цена в ближайшее время, но точно знать – в каком диапазоне нужно входить в рынок, и где закрывать позицию. Без этой информации даже знание направления ценового движения будет бесполезным. Сведения о том, где открыть позицию, где нужно закрыть сделку в случае, если цена пошла вразрез с прогнозом, а также – где находится целевой уровень (в каком диапазоне зафиксировать прибыль), называются торговыми сигналами.

Перечисленная информация является результатом использования торговой стратегии, которая многократно протестирована и в течение продолжительного времени демонстрирует прибыльность. Следует сказать, что в рамках различных стратегий в одно и то же время могут генерироваться сигналы, которые отличаются друг от друга. Причем, сигналы могут быть даже противоположными друг другу — инвестор одновременно может наблюдать сигнал (полученный из одного источника) к продаже рыночного актива, и сигнал к покупке (из другого источника). При этом оба сигнала могут привести инвестора к получению прибыли, в данном примере наиболее важным является момент выхода. Если первый сигнал будет предполагать выход через несколько часов, то для получения прибыли по второму сигналу может потребоваться интервал в несколько суток.

Как использовать торговые сигналы

Выбирая для себя работу по торговым сигналам, инвестор должен придерживаться всех рекомендаций их автора. Так, если торговая система, используемая автором для генерации сигналов, предполагает открытие большого количества позиций, инвестору нужно использовать каждый присланный сигнал. В подобных случаях одна часть сделок будет прибыльной, а другая часть – убыточной, в совокупности все сделки приведут к росту депозита. Если же инвестор будет подходить к использованию сигналов избирательно, он может пропустить именно прибыльные сделки.

Кроме того, инвестор не должен использовать сигналы, предполагающие открытие позиций по одной валютной паре, для работы с другим активом. Несмотря на то, что поведение многих финансовых инструментов коррелируется друг с другом, стратегия, которая дает сигналы, может включать иные закономерности, чем те, которыми потенциально может руководствоваться инвестор.

В числе рекомендаций относительно использования торговых сигналов нужно упомянуть требования к депозиту (вернее, соотношение величины лота к размеру депозита). Торговая система может допускать крупные просадки, которые тут же компенсируются прибылью. Если инвестор вкладывает в сделку больше средств, чем это рекомендует источник торговых сигналов, его депозит может попросту не дожить до того момента, когда операции будут проходить в плюсовой зоне.

Откуда берутся торговые сигналы?

Откуда вообще берутся торговые сигналы, и какая выгода может заключаться в предоставлении этих сигналов? Вне зависимости от целей предоставления сигналов, их источником всегда является стратегия, которую использует для работы опытный (или не очень) трейдер. То есть, в рамках собственной системы трейдер открывает сделки соответственно признакам и обстоятельствам, которые интерпретируются как ситуации, потенциально выгодные для открытия позиции. И на основании своего понимания рыночной ситуации действия трейдера являются торговыми сигналами, которые он использует сам и предлагает другим.

Платные сигналы

Выглядит вполне объяснимой ситуация, когда трейдер использует имеющиеся у него средства для работы в пределах своей стратегии, и предложение сигналов (продажа) является для него дополнительным заработком. Таким образом, помимо получения прибыли в результате проведения сделок трейдер получает прибыль за счет платы за предоставление сигналов. При этом прибыль от продажи сигналов может превышать ту прибыль, которую приносят сделки, ведь хорошая система позволяет набрать подписчиков.

Одного факта прибыльности сигналов и стабильности торговой системы недостаточно для получения прибыли. Для того чтобы зарабатывать серьезные деньги, трейдеру необходимо располагать капиталом, причем, капиталом, который можно использовать для рискованных операций. Ввиду высокого уровня риска кредит в банке (или у частных лиц) брать нельзя, это понимает каждый трейдер. Привлекать инвестиции через ПАММ-счета довольно сложно, нужно предпринимать много усилий для того, чтобы счет трейдера оказался на первых позициях в рейтингах ПАММ-площадок. А вот продажа подписки на торговые сигналы позволяет обеспечить дополнительный (или основной) доход.

Бесплатные сигналы

А вот ситуация, когда торговые сигналы предлагаются совершенно бесплатно (подобными объявлениями завален весь интернет), вызывает определенные сомнения. Зачем трейдер будет предоставлять посторонним лицам возможность сравнительно легкого заработка, при этом не получая вознаграждение?

Бесплатные сигналы могут предоставляться трейдером, который разработал торговую стратегию, однако еще не протестировал ее в полной мере. То есть, никаких гарантий стабильности быть не может, да и вообще, возможность получения прибыли по сигналам ставится под сомнение. Если присутствует обратная связь (то есть, пользователи предоставляют информацию о результатах), это для трейдера является идеальным вариантом, так как, фактически, в тестировании принимает участие целая группа лиц, что может дать объективную информацию о результативности стратегии. Впрочем, обратной связью в определенной степени является количество подписчиков, если подписчики добавляются, и не уходят, значит – сигналы действительно прибыльные. Как только стратегия протестирована, предоставление торговых сигналов переходит уже на платную основу.

Также бесплатные сигналы предоставляются в рамках специальных ресурсов, которые зарабатывают за счет размещения рекламы на своих страницах. При этом затраты сводятся к минимуму – ведь предлагаются сигналы, которые можно найти в свободном доступе.

Опять-таки, бесплатные торговые сигналы предлагает самая распространенная среди трейдеров-индивидуалов платформа МТ4 (начиная от сборки 445). Естественно, делается это исключительно с целью рекламы терминала, разработанного компанией MetaQuotes Software Corp. Таким образом, с помощью нехитрой программной надстройки компания предоставляет клиентам новую функцию, что повышает привлекательность платформы.

О бесплатных торговых сигналах от Форекс-брокеров говорить можно долго, однако мы ограничимся утверждением, что сигналы, предоставляемые в рекламных целях (в данном случае, дополнительная опция повышает посещаемость сайта брокера) не могут рассматриваться как потенциальный источник дохода.

Как выбрать торговые сигналы

Рассматривая возможность использования сигналов для инвестиций, следует помнить о том, что не так важен источник их получения, как стабильность системы, с помощью которой эти сигналы генерируются. То есть, до того, как вкладывать реальные деньги в торговые операции на основе сигналов, стоит получить подтверждения того, что эти сигналы являются прибыльными. Наилучший способ – тестовый период, трейдеры, которые уверены в стабильности своей стратегии и действительно хотят продать подписку, склонны предоставлять сигналы бесплатно в течение определенного времени.

Все остальные способы не исключают возможности приобретения «кота в мешке». То есть, заверение трейдера в стабильности системы могут подтверждаться различными отчетами, которые на поверку окажутся «рисованными». Весомым подтверждением может являться репутация трейдера, отзывы других инвесторов о подписке. Однако это не должны быть отзывы с авторского сайта, например, хорошим признаком могут быть отзывы на независимом форуме (при этом автор сигналов не является его модератором).

Напоследок необходимо напомнить, что любые сигналы, независимо от того, являются ли они платными или предоставляются на бесплатной основе, приобретена подписка через МТ4 или на уважаемом форуме, нуждаются в тестировании. Достаточно запустить демо-счет и провести ряд операций, использую торговые сигналы, одно только это может дать информацию о качестве сигналов.

Пассажирские платформы и переходы

Пассажирские платформы должны обеспечивать удобную, быструю и безопасную посадку и высадку пассажиров. По расположению относительно пассажирского здания и перронных путей платформы бывают боковые и промежуточные (островные). Кроме того, на крупных тупиковых и комбинированных пассажирских станциях имеются распределительные платформы в конце тупиковых перронных путей.

Платформы устраивают низкие высотой 0,20 м и высокие — 1,10 м над уровнем верха головки рельса. Высокие платформы сооружают на крупных пассажирских станциях, а также при обращении моторвагонного подвижного состава без подножек. Они более удобны для пассажиров, обеспечивают быструю посадку и высадку пассажиров, но затрудняют техническое обслуживание составов и переход между платформами в одном уровне с путями. Поэтому у путей, предназначенных для пропуска транзитных поездов, на станциях, где предусмотрено техническое обслуживание составов, устраивают низкие платформы.

Длина пассажирских платформ должна соответствовать наибольшей длине пассажирского состава, намечаемого к обращению на 5-й год эксплуатации. При этом на вновь сооружаемых пассажирских станциях, при обосновании, следует предусматривать возможность удлинения платформ до 650—800 м (на отдельных станциях — до 1000 м), а платформ, обслуживающих только пригородное движение, — до 350 м (при обосновании — до 500 м) и сооружение тоннелей, с учетом обслуживания пассажирских и пригородных поездов перспективной длины.

Для организации постоянного обращения составов дифференцированной длины, в том числе, при обосновании, соединенных (сдвоенных) и групповых, требуется предусматривать на конечных пассажирских станциях не менее одной пассажирской платформы необходимой длины (для размещения 32—40 вагонов).

Длина платформ на пассажирских станциях тупикового типа должна быть больше длины состава на длину поездного локомотива, а в трудных условиях — не менее чем на Юм.

Выбор типа пассажирских платформ для дальних и пригородных поездов (высокие или низкие) на пассажирских станциях должен быть обоснован в проекте технико-экономическими расчетами. При больших объемах пассажиропотоков, следует проектировать высокие пассажирские платформы для дальних и пригородных поездов на пассажирских станциях всех типов. При этом у путей, предназначенных для приема-отправления и технического обслуживания составов пассажирских поездов, высокие платформы должны иметь конструкцию, позволяющую обеспечить выполнение двустороннего осмотра и ремонта ходовых частей вагонов.

Ширина пассажирских платформ на средних, больших и особо крупных вокзалах определяется расчетом в зависимости от интенсивности пассажиропотоков с учетом количества и расположения выходов с платформ. Наибольшая ширина требуется для платформ прибытия тупиковых станций; она должна обеспечивать беспрепятственный выход прибывших пассажиров в город без резкого снижения скорости передвижения.

Ширина этих платформ зависит от населенности прибывающих поездов М, длины состава поезда Lc, необходимой площади на одного пассажира р. На ширину платформы также влияет соотношение времени высадки пассажиров из поезда Тв и времени прохода пассажира от последнего вагона до выхода с платформы 7прх.

Время высадки пассажиров из поезда можно определить по формуле:

где с — число открываемых дверей в одном вагоне; N — число вагонов в поезде; явыс — число пассажиров, высаживающихся через один выход в минуту (из пригородных электропоездов на высокую платформу 70—75 чел., на низкую — 35—40 чел.; из дальних поездов на низкую платформу — 12—15 чел., на высокую из плацкартных вагонов 20—30 чел., из общих — 25—40 чел.).

Время прохода платформы пассажиром из последнего вагона:

где v — скорость передвижения пассажиров, которая в нестесненных условиях составляет 1,2—1,3 м/с и достигается при условии, что расстояние между идущими друг за другом пассажирами не менее 1,25—1,35 м.

Считая, что пассажир занимает ширину около 0,7 м, получим, что на одного пригородного пассажира необходимо иметь площадь платформы 0,9—1,0 м 2 . При площади менее 0,9 м 2 скорость передвижения пассажира снижается.

Для дальнего пассажира площадь увеличивается до 1,2—1,4 м 2 , учитывая наличие ручной клади, а скорость передвижения уменьшается до 1,0—1,1 м/с.

При расчете ширины платформы возможны два случая: когда и второй, когда

Расчетная схема для первого случая приведена на рис. 26.4, а и б. На схеме принято, что в каждом вагоне открыты две двери, хотя схема и расчет принципиально не изменяются при одном выходе из вагона. Длина ленты потока из каждой двери равна vTB.

В момент окончания высадки на платформе у первого вагона в сечении AAj получится максимальная ширина потока пассажиров для данного случая. Такую же ширину будет иметь поток до сечения ББ]? отстоящего от хвоста поезда на расстоянии Ь2, равном длине ленты потока vTB. Следовательно, полная ширина потока

Рис. 26.4. Расчетные схемы для определения ширины платформ прибытия на

пассажиров в момент окончания высадки будет не по всей длине платформы, а на протяжении:

Схему длины и ширины потока в момент окончания высадки можно с достаточной для расчета точностью представить в виде фигуры, показанной на рис. 26.4, б. Площадь этой фигуры равна

где Sp можно принять равной расчетному числу пассажиров на платформе в момент окончания высадки Л/р; bQ — необходимая полезная ширина платформы.

Расчетная схема для второго случая при 7в > показана на

Ширина потока пассажиров достигает максимума в сечении у первого вагона, когда пассажир из последнего вагона дойдет до первого вагона, т.е. через время Гп после начала высадки, и будет удерживаться до окончания высадки в течение времени Т

Т Схема длины и ширины потока в момент окончания высадки может быть представлена в виде фигуры на рис. 26.4, в.

Пользуясь этой схемой, можно записать:

Заменяя у через , получим: где

В формуле (26.8) Sp принимается равной расчетному числу пассажиров на платформе в момент окончания высадки Мр.

Во втором случае расчета при той же населенности состава требуется меньшая ширина платформы, чем в первом случае, так как Г >7 7 прх и поэтому коэффициент к

Эти брокеры дают бонусы за открытие счета:
  • Бинариум
    Бинариум

    1 место во всех рейтингах! Лучший брокер бинарных опционов по отзывам трейдерам! Прекрасно подходит для новичков. Получите свой бонус за регистрацию счета:

Добавить комментарий